蘇州客管處要求所有打車軟件都要接入蘇州市出租車電調(diào)中心統(tǒng)一召車平臺，兩大打車軟件巨頭對此做出迥異選擇，快的簽約進入系統(tǒng)，嘀嘀卻“拒絕服軟”，并回應稱“蘇州模式”抹殺了嘀嘀的技術模式和創(chuàng)新。蘇州客管處和嘀嘀打車的利益博弈浮出水面。

　　嘀嘀VS客管處：各有說法

　　《金證券》記者獲悉，近日，蘇州市客管部門對出租車企業(yè)下發(fā)了通知，禁止出租車駕駛員私自安裝“嘀嘀打車”等未經(jīng)客管部門允許接入的打車軟件。而嘀嘀打車副總裁郭淑芹告訴《金證券》記者，嘀嘀打車或許會退出蘇州市場，因為電召平臺扼殺了嘀嘀快車的精準定位和大數(shù)據(jù)功能。

　　蘇州客管處認為，第三方手機軟件運營商通過直接提供司機端和客戶端的方式實現(xiàn)手機召車功能，缺乏行業(yè)準入認證機制，客觀上給“黑車”、租賃車和“克隆”出租車提供了非法經(jīng)營的便利條件，擾亂了出租汽車市場營運秩序，甚至提供加價約車功能，變相為司機和乘客提供議價平臺，破壞出租汽車運價體系。

　　自2013年5月，蘇州市客管處把所有準入蘇州市區(qū)出租車市場的打車軟件納入了出租車電召服務行業(yè)平臺。目前，無線蘇州、蘇州行、蘇州地圖、139出行、叫車寶和快的打車等6家打車軟件已接入電召平臺。

　　在打車軟件市場，一直和快的打車“貼身肉搏”的嘀嘀打車為何沒出現(xiàn)在名單里？

　　嘀嘀打車在一份聲明中道出了原委：“嘀嘀打車賴以生存和發(fā)展的核心競爭力是基于大數(shù)據(jù)計算分析之后的精準訂單推送和調(diào)度。而蘇州要求嘀嘀接入的統(tǒng)一電召平臺技術落后，無法實現(xiàn)大數(shù)據(jù)計算，剝奪了我們最核心的‘精準推送’和‘調(diào)度權’，抹殺了嘀嘀的技術模式和創(chuàng)新。”

　　《金證券》記者就此事致電蘇州客管處，工作人員表示，對此事不方便作答，建議記者聯(lián)系其上級主管部門蘇州交通局，但截至記者發(fā)稿，交通局宣教處的電話始終無人接聽。蘇州市客管處負責人此前曾表示，只要這些軟件愿意接入蘇州出租車電召平臺，接受統(tǒng)一監(jiān)管，隨時都可進入蘇州市場。

　　嘀嘀VS快的：各有打算

　　與嘀嘀打車抗爭到底不同的是，快的打車早在去年已經(jīng)接入該平臺，并在前段時間與相關部門探討支付寶移動支付的可行性。

　　觀察人士告訴《金證券》記者，嘀嘀打車不會輕易放棄蘇州市場，不過如果蘇州客管部門一直采取強硬態(tài)度，嘀嘀打車的訂單數(shù)必然會持續(xù)下滑，甚至被迫退出市場，而它和快的關于市場份額的“王者之爭”會更加撲朔迷離。

　　蘇州市場確實是一塊肥肉。嘀嘀打車政府事務部總監(jiān)趙思雯曾給出一組數(shù)據(jù)來證明蘇州市場的可挖掘性：“以蘇州為例，我們在沒有接入的情況下，平均每天能在27000單左右。而在南京，在與政府合作的情況下嘀嘀打車日均是21萬單左右。”

　　《金證券》記者從蘇州客管處網(wǎng)站獲得的數(shù)據(jù)顯示，3月份蘇州市場手機軟件召車總業(yè)務量達17.8萬筆，日均業(yè)務量達5700余筆，占電召總業(yè)務量約25%，手機軟件召車成功量5.2萬筆，日均成功量1670余筆，占總電召成功量約14%。

　　這一數(shù)據(jù)和其他“開放”城市的有很大差異。嘀嘀打車頗為推崇“北京模式”——北京交委“只監(jiān)管，不調(diào)度”，通過與企業(yè)信息共享來實現(xiàn)運營車輛和司機的準入管制和服務監(jiān)督。以北京市場為例，單嘀嘀打車一家打車軟件的日均訂單就超過30萬單，訂單成功率達到85%，高于傳統(tǒng)電話召車46%的成功率。

　　有趣的是，盡管快的打車選擇接入電召平臺，但是其對市場主導的渴望并不比嘀嘀打車少。快的打車公關總監(jiān)葉耘對《金證券》記者表示：“我們作為企業(yè)首先會遵守或者尊重各地交通主管部門根據(jù)當?shù)厍闆r制定出的政策，我們也希望各地的主管部門要以市場為主。”□金證券記者 儲偉偉