他還稱，當前公車使用普遍存在浪費：領導用三分之一；司機用三分之一；家屬用三分之一。事實上，有的地方還存在比這更浪費的現象。

　　韓杰表示，按目前相關公務用車配備使用管理的規定，北京沒有為局級領導配備專車的內容。各部門在進行公車配置時，會根據單位車輛的實有量及工作安排，對局級干部用車進行內部協調統籌保障。

　　6 北京共有多少輛公車？

　　公車基本維持在6.2萬輛左右

　　2011年，北京率先在全國公布公車數量。截至2010年底，北京市黨政機關、全額撥款事業單位公務用車實有數為62026輛。其中，市級公務車20288輛。

　　因為近幾年各部門都基本沒有更換、購買公車，所以現在的公車數量基本維持在6.2萬輛左右。具體的數據，要8月左右的決算數出來后才能獲知。

　　7 公車改革將如何進行？

　　各地進行探索，須全國統一部署

　　韓杰表示，針對公車改革，很多地區都開展了一些有益的探索和嘗試，積累了很好的經驗。但由于沒有整體部署，沒有中央統一的頂層設計和把握，執行也是千差萬別，也會出現一些困難。比如在公車改革后不再配置公車，而換之以補貼。那么補貼人群怎么界定？補貼標準是按照級別還是具體工作內容進行？還有很多內容需要進一步研究。

　　當前的公車改革是一個逐步完善的過程，北京將按照中央統一部署和要求去推動。

　　8 公車改革難在哪里？

　　法律法規缺失，須建立問責機制

　　韓杰表示，現在對公車在內的“三公經費”監管的法律法規有些缺失，缺乏有效的監管手段，還沒有真正建立起問責制度。盡管一些規定會有條文涉及，但如何落到實處還需要加強。

　　葉青則認為，公車改革難在利益的割舍。現在很多地方根本推不動，除非中央強令要求車改，地方政府才會做。

　　從1993年開始，我國開始嘗試公車改革試點。當年，廣東省東莞市沙田鎮率先開始取消領導干部的公務用車，改發交通補貼。車改當年，沙田鎮的交通費用節約率就達到54%。2002年，山東省泰安市將各機關公車交由機關公車管理中心集中管理，統一調配使用。2009年，浙江省杭州市取消機關一般公務用車，按月按人發放交通費用補貼。

　　盡管如此，從全國情況來看，車改的步伐依然緩慢。（新京報）