近一段時間以來，來自大洋彼岸的“特斯拉效應”曾一度引爆A股市場的新能源汽車板塊。新能源汽車的發展再次進入人們的視野，但由于尚有許多難題亟待破解，其發展前景并不被人看好。

　　2012年7月初，工信部發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，不僅明確了爭議不定的技術路線：決定以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。

　　同時，對產量也提出了具體的目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

　　但是，一年的時間過去了，新能源汽車的發展似乎距離目標還很遠，不僅在技術上沒有取得突破，而且在產量上收效甚微。

　　數據顯示，截止到去年底，全國25個城市推廣新能源汽車示范量接近3萬輛，今年前4個月，共銷售了8000輛新能源汽車，這距離2015年的50萬輛，還有不小的差距。意味著未來兩年，我國每年的新能源汽車產銷量將達到18萬輛，許多汽車界人士認為，這幾乎不可能完成。

　　新能源汽車曾被汽車界人士認為是我國汽車工業實現“彎道超車”的好機會，這一論斷也曾鼓舞了許多人。畢竟作為汽車消費大國，我們的傳統汽車研制水平與產銷總量極不匹配。國人需要在這個領域獲得更多的鼓勵。

　　但遺憾的是，一度被認為技術領先的我國新能源汽車領域，目前來看，依然因缺少核心技術，無法獲得更大的發展。

　　業界普遍認為，發展我國的新能源汽車產業，必須突破三大難題：安全、充電難和電池壽命短。

　　對于電動汽車安全問題，國內已連續出現多起起火事件，這對于消費者來說，是最難以接受的事故。毫無疑問，如若電動汽車不解決最基本的安全問題，其推廣普及必然會受到很大限制。

　　充電難也是新能源汽車面臨的大問題。要想普及電動汽車，必須要具備完善的充電裝置，但目前在國內，這種專門的充電裝置還非常稀缺。據了解，到去年底，全國25個城市只有174座充電站，充電樁也不到1萬個。相關部門和企業在建立充電裝置方面也缺乏相應的積極性。沒有足夠方便的充電裝置，新能源汽車注定很難進入尋常百姓家。

　　電池是制約新能源汽車發展的關鍵部件，目前一輛電動汽車通常只能行駛100公里左右，充電需要長達3個小時。這勢必給消費者帶來許多麻煩。很少有人愿意花巨額資金買回一輛實用價值并不高的電動汽車，除非解決電池的續航問題。

　　據了解，為了推動我國新能源汽車的發展，國家在補貼方面也是不遺余力。比如，每購置一輛新能源汽車，補貼幾萬到十幾萬不等，汽車企業也獲得不少的補貼。這在一定程度上刺激了一些企業從事新能源汽車研發的積極性。

　　但對于補貼，也有不同的聲音，中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車的高補貼政策應該改革，高補貼政策難造高端電動汽車市場。他指出，國內電動汽車產品應該有不同的消費層次，應首先考慮最廣大群眾的消費水平。

　　更多的人則認為，目前，我國的新能源汽車在技術發展方面還不夠完善，缺少核心技術，低水平重復建設現象嚴重。

　　顯然，如何充分調動政府、企業、消費者等各方研發、使用新能源汽車的積極性，將成為突破我國新能源汽車發展瓶頸的關鍵。（工人日報）