中國汽車工業協會秘書長董揚“本土品牌（自主品牌）下半年甚至未來2到3年都很難改觀，今后3到5年內可能一半左右的本土品牌汽車無法存活”的話音未落，7月本土品牌轎車市場份額降至2008年9月以來的新低。在中國市場上的汽車品牌已經過百，全球最多，參考跟中國類似的美國市場，當年也有上百家汽車品牌，經過殘酷的競爭之后，只剩下美國三大和外來品牌了。也許，中國的本土品牌能存活下來的也不過十個，到底哪些本土品牌能生存下來呢？

　　現狀堪憂：本土品牌份額降至最低

　　本土品牌的生存狀態是汽車市場的一大隱憂。中國汽車工業協會秘書長董揚在7月剛剛發出警告，這是迄今為止對本土品牌最悲觀的看法。

　　中國汽車統計數據顯示，本土品牌乘用車在7月份的銷量是41.16萬輛，比上月下降17.6%，比上年同期增長12.6%，占乘用車銷售總量的36.7%，占有率比上月下降2.2個百分點，比上年同期提高0.5個百分點；1～7月，本土品牌乘用車銷售356.41萬輛，比上年同期增長1.2%，低于乘用車總體增長速度6.4個百分點。占乘用車銷售總量的40.8%，占有率比上年同期下降2.6個百分點。

　　中汽協也透露，7月本土品牌轎車市場份額為2008年9月以來的新低。

　　相比之下，1～7月，日系、德系、美系、法系和韓系均為正增長，其中德系增長達20.5%，遠高于其他系別增速；從累計市場份額比上年同期增長情況看，德系、日系上升明顯，韓系、美系和法系基本持平。

　　雪上加霜：限牌迫使逃離大城市

　　隨著廣州加入限購行列，國內想限購的城市躍躍欲試，這給處于低端市場的本土品牌巨大打擊。“隨著更多的中國城市限牌，全球車企的擴大生產，中國汽車業的競爭將白熱化。”董揚說，“與全球品牌相比，國內本土品牌的品牌形象和研發能力較弱。因而，本土品牌的市場份額進一步下降也就不可避免。”

　　本土品牌在大城市的銷量并不大，但品牌宣傳的意義還大過實際銷量，現在連這一據點也開始失守了。海馬在廣州僅剩下一家經銷商，而比亞迪、奇瑞、吉利也不斷收縮在廣州的經銷商。

　　將銷售網點撤出實施限牌的大城市，向周邊二三線城市轉移，將成為多數本土品牌廠家不得已的選擇。而在這些以往的“勢力范圍”，現在還有更多的合資公司低價產品以及新興的合資自主品牌，在搶占純本土品牌的份額。

　　出路一：抱團取暖 做減法 出精品

　　當談及本土品牌的困局時，董揚將部分原因歸咎于方向錯誤。他并不認同本土品牌從高端干起的想法。在過去的幾年，向高端化發展，推出中高端品牌，曾被認為是本土品牌挑戰合資品牌的救贖之道?，F在，看來這條道路還是行不通的，本土品牌力還沒達到這個程度，產銷規模全球第五的現代-起亞至今都還沒推出高端品牌。

　　奇瑞從2008年開啟的中高端轎車品牌瑞麒，幾乎就是失敗的案例。相反，一直堅持在皮卡、SUV市場、A級及以下轎車市場深耕細作的長城汽車，反而獲得了抗擊市場急劇回調的實力。長安汽車也因為市場前景的不明朗，而屢次推遲發展高端轎車品牌。

　　與此同時，前兩年主流自主品牌推行的多品牌或分網策略，現在也在收縮。比亞迪大幅削減經銷商數量。長城汽車去年曾表示要將轎車、SUV和皮卡三大品類進行銷售渠道分網經營，但這一計劃實際難以實施。今年吉利也把帝豪、全球鷹和英倫三個營銷事業部，重新整合成南區、中區與北區營銷事業部，由縱向管理變成橫向管理模式，以使自己形成合力，應對市場變局。

　　更重要的則是產品的“做減法”。如何集中研發力量，做能夠樹立起長久競爭力的精品，才是根本的生存之道。奇瑞汽車砍掉了眾多的車型，吉利也稱，將開發出更多像帝豪EC7一樣的車型。