制圖 楊仕成
@華西都市報(bào)：這兩年走在街上是不是覺得發(fā)機(jī)票代理名片的人少了？再過兩年街頭票代可能徹底消失，昨日西部航空把票代費(fèi)從3%直接降到0，宣告代理費(fèi)進(jìn)入零元時(shí)代，也就是說以后賣票就是幫航空公司白打工，這樣的事誰還做。買機(jī)票看來以后只能去網(wǎng)上了。
機(jī)票代理費(fèi)正式進(jìn)入零元時(shí)代！西部航空決定從13日上午十點(diǎn)整(以出票日期為準(zhǔn))起，將中國境內(nèi)西部航空客票代理手續(xù)費(fèi)率從原來的3%調(diào)整為0%，由此宣告著機(jī)票代理費(fèi)“零元時(shí)代”的來臨。
而今年7月1日國航、南方航空、東方航空、海南航空等先后降低了國內(nèi)機(jī)票的代理傭金，從3%降至2%。臨時(shí)殺入的西部航空，讓這場降傭風(fēng)波大有愈演愈烈之勢。
對此，有業(yè)內(nèi)人士一針見血，降傭的深層次原因還是國內(nèi)航空公司在經(jīng)營不景氣之下的成本壓力，對已經(jīng)實(shí)行多元化經(jīng)營的機(jī)票代理商影響較小，但是以單一機(jī)票代理費(fèi)為盈利模式的“小票代”卻因此命懸一線。值得一提的是，國航取消“年度獎勵(lì)政策”的消息最近亦甚囂塵上，如果政策落實(shí)，“小票代”的日子將更加舉步維艱。
利潤減半航企向“小錢”動刀
航企降傭的風(fēng)潮首先從外航刮起。2010年，法航—荷航集團(tuán)率先實(shí)行零代理費(fèi)，此舉曾招來攜程、中航服、外企航服、國旅機(jī)服等10余家票代巨頭的聯(lián)合抵制，但最終反對聲音不了了之；隨后漢莎和瑞士航空將代理費(fèi)從3%下調(diào)至1%。
而從今年7月1日起，國內(nèi)航空公司也掀起了降傭風(fēng)潮，國航、南方航空、東方航空、海南航空等先后降低了國內(nèi)機(jī)票的代理傭金，從3%降至2%。還沒等到業(yè)界好好適應(yīng)降傭風(fēng)潮，西部航空決定從13日上午十點(diǎn)整(以出票日期為準(zhǔn))起，將中國境內(nèi)(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))西部航空客票代理手續(xù)費(fèi)率從原來的3%調(diào)整為0%，這讓機(jī)票代理費(fèi)一下進(jìn)入到了“零元時(shí)代”！
降傭的深層次原因來自于航空公司的業(yè)績不佳和成本壓力。根據(jù)航空公司2014年半年報(bào)顯示，中國國航預(yù)計(jì)2014年度上半年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤同比將減少55%至65%，這已是國航的凈利潤連續(xù)三年下滑。南航則同命相連，上半年凈利潤虧損9億元至11億元。在利潤下降，成本上漲的背景下，航空公司開始朝一些“小錢”動刀，比如降低機(jī)票傭金。甚至海航、國航等公司還新開辟了選座業(yè)務(wù)，繳納一定的費(fèi)用，旅客就能坐到更為舒適的座位，上述行為都被認(rèn)為是航空公司在開源節(jié)流方面使出的“新招”。
省5%成本減少對分銷渠道依賴
那么，這些“新招”到底能為航空公司省下多少錢？以機(jī)票代理費(fèi)為例，以下調(diào)1%的基礎(chǔ)票代傭金比例，對航空公司而言，能節(jié)省一筆不小的經(jīng)營成本。在南航2013年報(bào)中，其銷售費(fèi)用78.55億元，傭金比例約為8%，國航年報(bào)，其銷售費(fèi)用71.99億元，傭金比例約7.3%。如果基本傭金下調(diào)1%后，依照2013年數(shù)據(jù)算，則理論上南航可以增加9.81億元的收益，國航同樣可以增盈9.76億。
如果將票代傭金調(diào)整為0，航空公司省下來的錢還將更多。在機(jī)票銷售上，航空公司一般有三種銷售途徑：一是通過中航信的分銷代理渠道，即票代通過BSP(航空客運(yùn)銷售結(jié)算擔(dān)保)進(jìn)行銷售；二是票代從航空公司自建的B2B平臺拿票銷售；三是航空公司通過自身400電話、官網(wǎng)、APP等銷售渠道進(jìn)行B2C式的直銷。此前，在業(yè)界曾流傳一種說法，如果航空公司不使用機(jī)票代理或GDS(全球分銷系統(tǒng))，完全依靠于自己的直銷體系，大概能降低5%的成本。在行業(yè)不景氣的情況下，5%對于航空公司而言還是相當(dāng)具有誘惑力。此外，提升直銷份額，降低對于分銷渠道的過度依賴，也是航空公司必須邁出的一步。
行業(yè)變局
“小票代”將被淘汰
在航空公司大舉開源節(jié)流的同時(shí)，卻讓曾經(jīng)的“小伙伴”票務(wù)代理有些吃不消。
昨日記者了解到，國內(nèi)機(jī)票代理行業(yè)一直奉行的是“3+X”返點(diǎn)模式，“3%”是提成保底代理費(fèi)率，相當(dāng)于機(jī)票代理商的“基本工資”，甚至是大多數(shù)“小票代”收入的全部。
代理傭金從3%調(diào)至2%，甚至0%，意味著機(jī)票代理的利潤空間將遭遇急劇下滑。
對此，民航專家齊朝輝表示，機(jī)票代理費(fèi)下調(diào)后，對以機(jī)票代理費(fèi)為單一盈利模式的代理商將產(chǎn)生非常大的影響，而對已經(jīng)實(shí)行多元化經(jīng)營的機(jī)票代理商影響較小，后者已經(jīng)逐步轉(zhuǎn)型為商旅類營銷公司，在商旅、度假、郵輪、門票團(tuán)購等方面已經(jīng)開始深度切入。
“機(jī)票代理商不僅是航空公司的活廣告，也是航空公司的銷售員，這些銷售員在航空公司發(fā)展初期，為其發(fā)展壯大立下了汗馬功勞，而現(xiàn)在，隨著航空公司的戰(zhàn)略調(diào)整，卻面臨著要被拋棄的窘境。”昨日，某旅行社負(fù)責(zé)人向記者透露：“從目前的情況來看，下調(diào)或取消傭金是趨勢，而林立于大街小巷的小票代則最有可能被淘汰。當(dāng)然，對于小票代來說，除了航空公司的返傭之外，還有其他的賺錢渠道。比如說在完成了航空公司的年度規(guī)定任務(wù)后，會有‘后返’，也就是年度獎勵(lì)政策，但是最近有關(guān)取消‘后返’的傳言甚囂塵上，國航取消‘后返’的政策幾乎板上釘釘，如果政策落實(shí)，票代的日子將更不好過。”
華西都市報(bào)記者 胡鏹文