一系列政策紅利的持續釋放，不僅增強了消費者購車信心，也為今年以來汽車市場的消費回暖提供了有力支撐。在北京市東城區的AITO問界汽車銷售中心內，消費者正在參觀體驗新車型。

　　炎炎夏日，北京市東城區一家AITO問界汽車銷售中心內客流量持續攀升，空調冷氣似乎也難以讓消費者的看車熱情“降溫”。

　　市民張先生與家人正在店內仔細查看一款新車。他表示：“原本計劃年底換車，但國家近期推出個人消費貸款貼息政策，所以提前來了解一下。如果價格合適，會考慮提前購置。”

　　8月12日，財政部、中國人民銀行、金融監管總局聯合印發《個人消費貸款財政貼息政策實施方案》(以下簡稱《方案》)，標志著又一項重磅消費刺激措施正式實施。該政策對單筆5萬元及以上的家用汽車消費貸款提供財政貼息，涵蓋汽車購置、保險及維修等支出，執行期為今年9月1日至2026年8月31日。

　　《方案》明確規定，相關財政年貼息比例為1%(按符合條件的實際消費貸款本金計算)，最高不超過貸款合同利率的50%。政策執行期內，每名借款人在一家貸款經辦機構享受的累計貼息上限為3000元(對應符合條件的累計消費金額30萬元)。

　　“這一政策無疑將利好汽車消費。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，“近年來汽車消費金融滲透率已超過60%，意味著超半數消費者通過貸款購車。貼息政策相當于直接減免部分購車成本，將進一步緩解消費者貸款購車的經濟壓力。”

　　政策精準發力，直擊消費痛點

　　“我們沒有接到相關通知”“具體需咨詢銀行”……記者在走訪北京市多家汽車4S店時了解到，目前消費者無法通過汽車經銷商或直營店直接享受貼息政策，只能通過指定的23家貸款經辦機構辦理貸款，再以“全款”方式購車。

　　對于這一政策，中國銀行客服表示，今年9月1日至2026年8月31日期間，消費者使用該行發放的個人消費貸款(不含信用卡業務及國家助學貸款)并實際用于消費，單筆5萬元以上的消費可按5萬元為上限享受貼息。此外，今年7月1日后提款且在政策執行期內有消費行為的用戶也可享受貼息。

　　“若消費者貸款30萬元并一次性轉賬至對公賬戶購車，僅能以5萬元為貼息上限；若分6筆5萬元轉賬，則轉賬均可按規定享受相應貼息。”該客服補充解釋道。

　　記者調查發現，各家車企的金融政策不盡相同——有的提供免息貸款，有的則推出低息方案，大多數消費者在對比后會選擇更劃算的購車方式。不過，也有消費者對新車的交付周期表示擔憂，計劃預訂小米YU7的劉先生稱，該車型交付周期約需1年，他擔心付尾款時相關金融政策已結束，因而更傾向選擇購買有現車或交付周期短的車型。

　　事實上，從今年1月17日商務部等8部門辦公廳聯合印發《關于做好2025年汽車以舊換新工作的通知》明確汽車報廢更新補貼范圍與標準，到新能源汽車延續購置稅減免，再到各地政府發放汽車消費券……一系列政策紅利的持續釋放，不僅增強了消費者購車信心，也為今年以來汽車市場的消費回暖提供了有力支撐。

　　完善售前售后服務，助推車市長久向上

　　中國汽車工業協會數據顯示，今年1-7月，汽車產銷分別完成1823.5萬輛和1826.9萬輛，同比分別增長12.7%和12%。盡管7月屬于銷售淡季，產銷仍分別達到259.1萬輛和259.3萬輛，同比增長13.3%和14.7%，反映出消費者購車需求依然旺盛。

　　工業和信息化部通信經濟專家委員會委員盤和林認為，上半年汽車市場內需表現強勁，主要受益于以舊換新政策推動。但他也指出，政策拉動的耐用消費品更新潛力存在局限，上半年需求集中釋放后，下半年汽車銷售或將迎來“升降臨界點”。

　　“為延續汽車市場繁榮，通過消費貸貼息等方式刺激潛在需求十分必要。”盤和林表示，“此舉可為有意購車但尚未行動的消費者創造條件，通過貼息降低貸款成本，有助于維持行業穩定發展。”與以往側重投資端、供給端的貼息政策不同，本次政策直接從需求端發力，惠及消費者個人，降低其貸款成本，貼息資金由經辦機構在收取利息時直接扣減。

　　“上述政策設計凸顯精準性與針對性。”汽車行業獨立分析師曾科認為，個人消費貸款財政貼息以“真金白銀”支持居民消費，降低信貸成本，與此前以舊換新政策形成有效銜接與功能互補，為汽車市場注入“強心針”。

　　“以舊換新補貼引導淘汰老舊車輛，解決‘舊車如何處理’；消費貸款貼息則降低購車門檻，緩解‘資金壓力’。”曾科表示，兩項政策形成的“組合拳”將進一步激發潛在消費需求。

　　業內人士普遍認為，隨著經濟穩步復蘇及政策效應持續釋放，汽車市場有望逐步回暖。但復蘇過程并非一蹴而就，需政策、企業、消費者多方協同，共同推動汽車消費步入新一輪增長周期。

　　“提振汽車銷售，售后服務質量與售前價格吸引力同樣關鍵。”盤和林指出，現階段部分車企過度聚焦價格戰，卻忽視了售后服務。“汽車屬于長周期消費品，使用年限往往超過10年，不過不少車型在購車5年后，產品問題就會明顯增多，此時優質的售后服務和穩定的性能表現，將為車企贏得更多潛在用戶。”盤和林總結道。

　　值得注意的是，在市場復蘇、產銷同比增長背后，車企的盈利狀況卻呈現出明顯的分化態勢。據不完全統計，今年上半年，20家主要上市車企中僅有不到45%實現利潤增長，僅有半數企業勉強維持盈利狀態。這一數據揭示了中國汽車行業在營收增長之下所面臨的盈利挑戰。

　　有分析認為，中國目前擁有130家新能源汽車制造商，當市場增長見頂，有關部門大力整治行業內非理性競爭現象，車企數量勢必要進行大規模縮減。

　　一位國內龍頭車企高管近日在接受媒體采訪時表示，現有車企過多，價格戰一旦退潮，不具競爭力的企業將難以生存。“就算最后只剩下20家車企，其實還是太多了。”她直言，過去許多車企靠打折、送優惠吸引消費者，但隨著低價策略失效，不少整車廠將面臨生存壓力，最終被市場淘汰。

　　咨詢公司AlixPartners預測稱，在中國汽車市場，到2030年，能保持財務可持續運營的汽車品牌可能僅剩15家。無論是新勢力的盈利突圍，還是傳統央企的轉型求生，中國汽車工業的淘汰賽已然進入下半場。

　　中青報·中青網記者 王志遠文并攝 來源：中國青年報